Personas Que Viajan Diariamente A Santiago?

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Personas Que Viajan Diariamente A Santiago
Un servicio al gusto de las empresas – Actualmente son 38 las flotas de buses que ofrecen los servicios de transporte rural en la Región Metropolitana. A diferencia de lo que ocurre con el Transantiago, sistema en el cual cada empresa recibe una concesión para ofrecer el servicio, para los buses rurales no existe un proceso de licitación.

El Decreto 212, que regula los servicios de transporte público de pasajeros, establece que los interesados en prestar un servicio de transporte rural deben presentar una solicitud ante el Seremi correspondiente, incluyendo una serie de antecedentes estipulados en el mismo decreto. Si se cumple con los requisitos técnicos y normativos, el solicitante es autorizado para entrar en operación por el Ministerio de Transportes.

Sin embargo, entre los requisitos que se solicitan para obtener el permiso, no se incluye el establecimiento de frecuencias a las que las flotas deban regirse ni cómo determinar las tarifas para los servicios. Dichos aspectos quedan a criterio del operador.

  1. Actualmente son 38 las flotas de buses que ofrecen los servicios de transporte rural en la Región Metropolitana.
  2. A diferencia de lo que ocurre con el Transantiago, sistema en el cual cada empresa recibe una concesión para ofrecer el servicio, para los buses rurales no existe un proceso de licitación.

“Lo que hoy tenemos son un conjunto de servicios prestados por operadores privados que equilibran la oferta y la demanda: viene un operador que detecta la necesidad de un recorrido y dice ‘quiero prestarlo’. En ese sentido, el mercado detecta las necesidades de conectividad bastante bien”, explica el Seremi Matías Salazar.

Una opinión distinta tiene Juan Enrique Coeymans, académico experto en diseño urbano vial de la Universidad Católica, para quien no existe un mercado de transportes para las comunas rurales de la Región Metropolitana: “La demanda está cautiva y esa es la razón por la que en todos los países del mundo los sistemas de transportes están regulados.

Cuando los dejas libres queda la escoba, en general se producen duopolios o monopolios. No hay mucha competencia”. El mismo Decreto 212 estipula que solo el “Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones podrá, por resolución y previo Informe Técnico del respectivo Secretario Regional, establecer frecuencias mínimas y máximas a los servicios rurales” ( ver el documento ).

Facultad que, en el caso de las comunas rurales de la Región Metropolitana, no ha sido ejercida por el Ministerio. En la práctica, los usuarios suelen reclamar que en las mañanas existe una frecuencia más regular y en muchos casos los buses pasan cada 10 minutos. Sin embargo, para regresar desde Santiago a las diferentes comunas de la periferia, hay casos en que la frecuencia de salida entre un bus y otro es de más de una hora.

Darío, un estudiante que vive en María Pinto y viaja diariamente a Santiago, dice que es caleta el tiempo de espera, “de hecho entre las 3 y 5 de la tarde no hay buses JA y el de Mallarauco es súper irregular. El resto del día pasan cada una hora, más o menos”.

  • Catalina Riquelme también es estudiante y cada mañana viaja 2 horas desde Chacabuco a Santiago; pero para volver a su casa, cuenta que hay tardes en que solo la espera es de 2 o 3 horas, “y la micro nunca llega y no avisan nada”.
  • Los pasajeros además se encuentran limitados por los horarios en que los buses rurales finalizan sus servicios.
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Marta Moliné, dueña de casa y pensionada que viaja desde Chacabuco, cuenta que, en su caso, el último bus sale a las 20:30 horas desde Santiago. “Después no hay más locomoción pa’ allá”, dice. La situación ha llegado a tal punto que incluso hay pasajeros que deben irse a una comuna cercana y luego hasta su hogar.

  • Si llego después a Estación Central me tengo que ir a Curacaví, esos buses salen hasta las 11, y ahí me van a buscar mis papás”, cuenta Darío de María Pinto.
  • La mayoría de los servicios rurales finaliza sus viajes antes de las 23 horas.
  • La Flota Talagante es la línea que trabaja hasta más tarde: su último bus sale a la 1 de la mañana.

El ministerio sí está en condiciones de fiscalizar la hora de inicio y término del servicio diario de los buses rurales que, sin embargo, se rigen por los horarios establecidos por las mismas empresas al inscribir sus recorridos. En otras palabras, los operadores solo deben cumplir las obligaciones que ellos mismos se imponen.

  • Las razones que explican la mínima regulación en este tipo de transportes son variadas.
  • Louis De Grange, académico experto en transportes de la Universidad Diego Portales, explica que una intervención en este sistema implicaría costos muy altos: “Intervenir esta industria conllevaría algo similar a lo que ocurrió con Transantiago: triplicar los gastos del sector y aumentar la evasión”.

Para Leonardo Basso, ingeniero civil especializado en transportes de la Universidad de Chile, la explicación radica en una falta de planificación. “Lo que pasa es que en nuestro país la ocupación del territorio no se planifica junto con el sistema de transporte, que es lo que debiese ocurrir.

Entonces, pasa que algún desarrollador decide instalar viviendas en alguna parte y después se piensa en cómo se va a trasladar la gente a Santiago”, dice Basso. Juan Enrique Coeymans, por su parte, comenta que en Chile no existe consciencia de servicio público: “No existe justificación porque se está ignorando una realidad, y esa es que no existe mercado porque la gente está cautiva”.

El Seremi de Transportes de la Región Metropolitana, Matías Salazar, reconoce que existe un déficit legal, normativo y regulatorio en torno a los buses rurales El Seremi de Transportes de la Región Metropolitana, Matías Salazar, reconoce que existe un déficit legal, normativo y regulatorio en torno a los buses rurales.

Sin embargo, dice que la solución está en la modificación que se hizo a fines de 2013 a la Ley 20.378 de subsidio al transporte público, que establece la creación de “perímetros de exclusión”: áreas geográficas en las que la autoridad podrá exigir a los servicios de transportes ciertas condiciones de funcionamiento, como frecuencias, antigüedad de la flota, requerimientos tecnológicos, entre otros aspectos.

Sin embargo, este mecanismo aún no está operativo ya que, según explica el Seremi, tienen un plazo de tres años para establecer los perímetros. Pedro Pablo Errázuriz, exministro de Transportes y Telecomunicaciones, asegura que la no intervención en este tipo de servicios durante su gestión se explica porque se trata de un sector no subsidiado.
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